Немецкий самолет времен второй. Американские военные самолеты второй мировой войны

Первая мировая война завершилась поражением Германии. 28 июня 1919 г. между Германией и странами-победительницами был заключен Версальский договор, который подвел итоги этой мировой войны. Одним из условий Версальского договора был запрет на военную авиацию в Германии. Более того, в течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать самолеты (любые!) и запчасти к ним. Однако военные круги Германии не оставили мысли о воссоздании боевой авиации. 15 июня 1920 г. начальником военного управления (Truppenamt), которое, по существу, выполняло функции Генерального штаба рейхсвера, стал генерал-оберст Ханс фон Зеект (Hans von Seekt). Он отлично понимал значение военной авиации и знал, что в будущем она несомненно вновь понадобится Германии. Внутри рейхсвера фон Зеект создал Центральный авиационный комитет (Fliegerzentrale), в который вошли 180 офицеров, служивших во время Первой мировой войны в военной авиации. Его основной задачей было составление отчетов, подробно анализировавших все аспекты воздушной войны. Среди офицеров комитета были Вальтер Вефер (Walter Wever), ставший затем первым начальником Генерального штаба Люфтваффе, а также Хельмут Фельми (Helmut Felmy), Хуго Шперрле (Hugo Sperrle), Альберт Кессельринг (Albert Kesselring) и Юрген Штумпф (Jürgen Stumpff), занявшие впоследствии должности командующих воздушными флотами Люфтваффе. 14 апреля 1922 г. союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок 4876 метрами (16 тысяч футов), дальность полета 274 км (170 миль).

По мнению союзников, такие ограничения должны были воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Соблюдение этих требований контролировалось специальной военной комиссией союзников. Тем не менее были два сектора немецкой авиации, которые могли спокойно развиваться даже под контролем союзников. Первым из них был планерный спорт. Ответственным за это направление фон Зеект назначил хауптмана Курта Штудента (Kurt Student) из Центрального авиационного комитета, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел (Technisches Amt Luft) в управлении вооружений рейхсвера (Heerewaffenamt). Он сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам на планерах. Штудент, участвовавший в Первой мировой войне в качестве летчика-истребителя, смог получить поддержку среди бывших военных пилотов и уже летом 1921 г. на склонах гор в районе г. Герсфельда (Gersfeld), в 94 км северо-восточнее Франкфурта-на-Майне, прошли первые соревнования по планерному спорту. Они стали первой искрой, пробудившей массовый интерес к спортивной авиации, и в Германии быстрыми темпами начала создаваться целая сеть планерных клубов.

Вторым сектором была гражданская авиация, которая продолжала развиваться быстрыми темпами. В 1921 г. профессор Хуго Юнкерс (Hugo Junkers), который до этого разработал и построил шестиместный цельнометаллический самолет F13, основал собственную авиационную транспортную компанию Junkers-Luftverkehrs AG. Эта компания совершала перелеты в Китай, которые, кроме коммерческой выгоды, давали еще и очень ценный опыт для будущего развития дальних бомбардировщиков.

Чтобы обойти ограничения союзников, позднее производство самолетов "Юнкерс" было организовано на заводах в Лимхамме (Limhamm) в Швеции, в подмосковных Филях в СССР и в г. Ангора (Angora) в Турции. В 1922 г. Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) в городке Варнемюнде (Warnemünde), расположенном на побережье Мекленбургской бухты в нескольких километрах севернее Ростока, основал собственную авиационную компанию. В том же самом году во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера на основе старого завода фирмы "Цеппелин" ("Zeppelin") собственную фирму создал и доктор Клаудиус Дорнье (Claudius Dornier). Гидросамолеты "Дорнье" тоже изготавливались на иностранных авиазаводах: в швейцарском Альтенрейме (Altenrheim), в итальянской Пизе, в японском Кобе и в голландском Папендрехте (Papendrecht).

В 1924 г. профессор Хайнрих Фокке (Heinrich Fokke) и Георг Вульф (Georg Wulf) учредили в Бремене самолетостроительную компанию "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf Flugzeugbau). Спустя еще два года, в 1926 г., в Аугсбурге была создана фирма Bayerische Flugzeugwerke, которая затем в 1938 г. была преобразована в фирму "Мессершмитт" (Messerschmitt AG). Поэтому, когда в 1926 г. союзники практически сняли все ограничения, связывавшие производство гражданских самолетов, оказалось, что Германия уже обладает высокоэффективной авиационной промышленностью. Она позволяла вести производство самолетов такими быстрыми темпами, которые тогда не могла позволить себе ни одна другая страна в Европе.

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Боевые самолеты времен второй мировой войны по сегодняшний день блистают в небесных просторах, завораживая взоры даже современных инженеров и авиаконструкторов. Безусловно, современные многоцелевые аппараты в разы превосходят предшественников в силу наличия композитных материалов и мощного вооружения. Но согласитесь, что в «хищных птицах», участвовавших во Второй Мировой есть что-то уникальное, завораживающее. Они олицетворяют эпоху великих сражений и побед, поэтому мы предлагаем ознакомиться с рейтингом лучших боевых самолетов прошедших лет.

10 лучших самолетов времён Второй Мировой войны

Supermarine Spitfire открывает рейтинг лучших самолетов Второй Мировой войны. Речь идёт о британском истребителе, имеющем несколько неуклюжий и в тоже время привлекательный дизайн. К числу уникальных «изюминок» во внешнем виде следует отнести:

• неуклюжий нос;
• массивные крылья в виде лопат;
• фонарь, сделанный в форме пузыря.

Говоря об исторической значимости данного «старичка» нужно сказать, что он спас Королевские военные силы во время битвы за Британию, остановив немецких бомбардировщиков. Был поставлен на вооружение весьма во время - прямо перед началом Второй мировой.

Речь идет об одном из самых узнаваемых немецких бомбардировщиков, с которым отважно сражались британские истребители. Heinkel He 111 нельзя спутать ни с одним самолетом в силу уникальной формы широких крыльев. Собственно они и обуславливают название «111». Следует отметить, что это транспортное средство было создано задолго до войны под предлогом пассажирского самолета. Позже модель прекрасно проявила себя по маневренности и скорости, но во время ожесточенных схваток стало ясно, что характеристики не соответствуют ожиданиям. Самолеты не могли выдерживать мощные атаки боевых самолетов соперников, в частности из Англии.

Вначале Отечественной Войны немецкие боевые самолеты творили в небе Советского Союза что хотели, что способствовало возникновению истребителя нового поколения - Ла-5. Вооруженные силы СССР отчетливо осознали необходимость в создании мощного боевого самолета, и им удалось реализовать задачу на 100%. При этом истребитель отличается крайне простой конструкцией. В кабине нет даже элементарных приборов, необходимых для определения горизонта. Тем не менее, модель сразу понравилась отечественным летчикам в силу хорошей маневренности и скорости. Буквально впервые же дни после выпуска с помощью указанного самолета удалось ликвидировать 16 вражеских пилотных суден.

К началу Второй Мировой войны у американцев стояло на вооружении много хороших боевых самолетов, но среди них определенно самым мощным является North American Р-51 Мустанг. Необходимо выделить уникальную историю разработки этого оружия. Уже в разгар войны англичане приняли решения заказать у американцев партию мощных самолетов. В 1942 году появились первые «Мустанги», вступившие в пополнение ВВС Британии. Оказалось, что эти истребители настолько хороши, что США решили оставить их в оснащении собственной армии. Особенность North American P-51 Mustang заключается в наличии огромных топливных баков. По этой причине они оказались лучшими сопроводителями для мощных бомбардировщиков.

Говоря о лучших бомбардировщиках Второй Мировой Войны, следует выделить Boeing B-17 Flying Fortress, стоявший на вооружении американских сил. Его прозвали «летающей крепостью», что обусловлено хорошим боевым оснащением и прочностью конструкции. Со всех сторон данный самолет имеет пулеметы. Некоторые единицы Flying Fortress имеют легендарную историю. С их помощью удалось осуществить много подвигов. Боевые самолеты полюбились летчиками за счет легкого управления и живучести. Для их разрушения врагу требовалось приложить немало усилий.

В рейтинг лучших самолетов Второй Мировой следует добавить Як-9, считающийся одним из опаснейших охотников на немецкие самолеты. Многие специалисты считают его олицетворением нового века, что обусловлено сложной конструкцией и хорошими характеристиками. Вместо дерева, который чаще всего использовался для основы в «Як» используется дюралюминий. Это многогранный боевой самолет, который использовали в качестве истребителя-бомбардировщика, разведчика и иногда курьерского транспортного средства. Он легкий и проворный, при этом имел мощные пушки.

Ещё один немецкий бомбардировщик пикирующего типа, который способен вертикально падать на цель. Это достояние вооруженных сил Германии, с помощью которого пилотам удавалось укладывать бомбы на летательные аппараты противников с ювелирной точностью. Юнкерс Ю-87 считается лучшим самолетом Блицкрига, который помог немцам вначале войны «прошагать» победным маршем по многим зонам Европы.

К числу лучших военных самолетов времён Отечественной Войны следует добавить Mitsubishi A6M Zero. Их эксплуатировали во время сражений над Тихим океаном. Представитель A6M Zero обладает достаточно выдающейся историей. Один из самых продвинутых самолетов Второй Мировой Войны оказался очень неприятным врагом для американцев, что обусловлено маневренностью, легкостью и дальностью полёта. Отнюдь японцы потратили слишком мало усилий на создание надежного топливного бака. Многие самолеты не могли сопротивляться вражеским силам из-за того, что баки быстро взрывались.

Наиболее мобильным средством, с помощью которого командующий войсками фронта влиял на ход операции, являлась авиация. Истребитель ЛаГГ-3, принятый на вооружение накануне войны, по летным характеристикам уступал основному немецкому истребителю «Мессершмитт-109» модификаций Р и С. На ЛаГГ установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику, благодаря чему существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Скорость нового истребителя ЛаГГ-5 в горизонтальном полете на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 м превосходство в скорости

возросло до 34 км/ч, лучше была и скороподъемность. Он практически ни в чем не уступал «Мессершмитту-109». Но самое главное - его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и непритязательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС 217 . В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», вермахт принял решение о массовом выпуске истребителя «Фокке-Вульф-Fw-190» 218 . К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку достигалась за счет ухудшения летных качеств самолета на малых высотах. Трудности военного времени в обеспечении моторами бронированных штурмовиков Ил-2 заставили в конце 1941 г. отказаться от выпуска моторов для МиГ-3 219 . В первой половине 1942 г. для улучшения летных характеристик с самолета Як-1 сняли часть вооружения и оборудования. С лета 1942 г. Як-1 стали оснащать более мощным мотором, существенно улучшили обзор летчику, установив фонарь каплевидной формы, усилили вооружение (вместо двух пулеметов ШКАС установили один крупнокалиберный БС) 220 . К концу 1942 г. были внедрены рекомендации по улучшению аэродинамики планера. Як-7 по своим данным был очень близок к Як-1, но отличался от него лучшими пилотажными качествами и более мощным вооружением (два крупнокалиберных пулемета БС) .

Масса секундного залпа Як-7 более чем в 1,5 раза превышала этот показатель у других советских истребителей, таких как Як-1, МиГ-3 и Ла-5, а также у лучшего на то время немецкого истребителя «Мессершмитт-109» (Bf-109G). В самолете Як-7Б вместо деревянных лонжеронов крыла в 1942 г. поставили металлические. Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолет А. С. Яковлева Як-9, по скорости и скороподъемности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в маневренности 222 . Первые машины этой серии приняли участие в оборонительных сражениях под Сталинградом. В начале войны почти все советские истребители уступали немецким по огневой мощи, поскольку имели в основном пулеметное вооружение, а немецкие истребители кроме пулеметного применяли пушечное вооружение. С 1942 г. на Як-1 и Як-7 стали применять пушечное вооружение ШВАК 20 мм. Многие советские истребители решительно переходили к ведению воздушного боя с применением вертикального маневра. Воздушные бои велись парами, иногда звеньями, стала использоваться радиосвязь, что улучшило управление самолетами. Все решительнее сокращали наши истребители и дистанцию открытия огня 223 . С весны 1943 г. на фронт начал поступать истребитель Ла-5Ф с более мощным мотором М-82Ф, улучшался обзор из кабины летчика. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Заметно возросла скороподъемность: Ла-5Ф забирался на 5 тыс. за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту за 6 минут. В следующей модификации этого самолета Ла-5ФН реализовали все мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики, уменьшили массу конструкции и поставили новый более мощный мотор М-82ФН (с 1944 г. - АШ-82ФН), была проведена модернизация органов управления. Из компоновки выжали практически все, чего можно было достичь без существенного изменения конструкции. Скорость самолета достигла 685 км/ч, в то время как у опытного Ла-5ФН - 650 км/ч. Вооружение составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК 224 . По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. В ходе модификации Як-9 (Як-9Д) для повышения дальности полета в консолях крыла дополнительно разместили два бензобака, благодаря чему максимальная дальность полета возросла более чем на треть и составила 1400 км. Як-9Т оснащался таким грозным оружием, как пушка НС-37 калибра 37 мм 225 .

У немцев в начале 1943 г. появился истребитель «Мессершмитт-109G» (Bf-109G) с мотором повышенной энерговооруженности 226 , но и в советские войска стали поступать Як-1 и Як-7Б с мощными двигателями, которые компенсировали преимущество немцев. Вскоре на «Мессершмитте-109G6» (Ме-109G6) применили устройство кратковременного впрыска водно-метиловой смеси, что кратковременно (10 минут) повышало скорость на 25–30 км/ч. Но новые истребители Ла-5ФН превосходили все Ме-109G, в том числе и с системой впрыска водно-метиловой смеси. С 1943 г. немцы стали широко применять на восточном фронте истребители «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), которые развивали на высоте 1000 м скорость 668 км/ч, но они уступали советским истребителям при горизонтальном маневрировании и при выходе из пикирования. В то же время истребители Красной армии уступали по боекомплекту (Як-7Б имели 300 патронов, Як-1, Як9Д и ЛаГГ-3 - 200 патронов, а Ме-109G-6 - 600 патронов). Кроме того, гексогенная взрывчатка 30-мм немецких снарядов позволяла иметь поражающее действие, как у 37-мм снаряда советских пушек.

В Германии также продолжались разработки новых истребителей с поршневыми двигателями. В этом смысле «Дорнье-335» (До-335), конструктивно необычный (тягу ему сообщали два винта, один из которых находился в носу, а второй - в хвосте самолета), показал себя во время первого полета в октябре 1943 г. довольно многообещающей машиной, сумев развить скорость 758 км/ч; в качестве вооружения он имел одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета. Несмотря на странную компоновку, Do-335 мог стать хорошим боевым самолетом, однако этот проект на следующий год закрыли 227 . В 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. На самолете появилась возможность поставить металлические лонжероны и усиленное вооружение, состоявшее из трех новых 20-мм пушек Б-20. Это был самый совершенный истребитель КБ С. А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Принятый на вооружение в 1944 г. Як-9ДД имел еще большую дальность полета - до 1800 км 228 . Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже еще 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск. Истребитель Як-9М имел унифицированную конструкцию с Як-9Д и Як-9Т. В конце 1944 г. Як-9М стали оснащать более мощным мотором ВК-105ПФ-2, что повысило скорость на малых высотах.

Самая радикальная модификация самолета Як-9 - Як-9У появилась на фронте во второй половине 1944 г. На этом самолете был установлен еще более мощный мотор. В середине лета 1944 г. стал поступать в войска Як-3 229 , за основу которого был взят истребитель Як-1, при этом уменьшены размеры крыла, поставлены новые, более легкие металлические лонжероны, улучшена аэродинамика. Эффект от снижения массы более чем на 200 кг, уменьшения лобового сопротивления, установка более мощной модификации мотора обеспечили увеличение скорости, скороподъемности, маневренности и характеристики разгона в диапазоне высот, где велись воздушные бои, которыми не обладали самолеты противника. В 1944 г. советские истребители обеспечили превосходство над немецкими по всем диапазонам воздушных боев. Это были Як-3 и Ла-7 с более мощными двигателями. В начале войны немцы использовали более качественный бензин С-3. Но в 1944–1945 гг. они испытывали нехватку этого бензина и тем самым еще больше уступали по мощности двигателя нашим истребителям. В части пилотажных качеств и простоты управления наши истребители Як-1, Як-3, Ла-5 во втором периоде Великой Отечественной войны имели равные возможности с немецкими. В 1944–1945 гг. пилотажные качества советских истребителей Як-7Б, Як-9 и тем более Як-3 были значительно улучшены. Эффективность советских истребителей летом 1944 г. стала настолько большой, что немцы перевели Ю-88 (Ju-88) и Хе-111 (Не-111) на работу ночью. Хе-111 имел мощное оборонительное вооружение и уступал по скорости Ю-88, но был достаточно эффективен в обороне. Высокая точность бомбометания обеспечивалась и хорошим прицельным оборудованием.

Появление Ла-7 с тремя 20-мм пушками Б-20 обеспечило превосходство по огневой мощи, но этих самолетов было мало в общем парке истребителей. Надо признать, что практически по огневой мощи на протяжении всей войны немецкие истребители в своей массе либо превосходили, либо были равны советским. Следует признать, фашистская Германия опережала Советский Союз и в создании авиации нового поколения. За годы войны немцы создали и стали производить три реактивных самолета: «Мессершмитт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) и «Мессершмитт-163» (Ме-163). Турбореактивный Ме-262 был способен развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6 тыс. м при начальной скороподъемности 1200 м в минуту. «При радиусе боевого применения до 480 км он олицетворял гигантский скачок в авиастроительных технологиях, поскольку превосходил своими характеристиками большинство машин с поршневыми двигателями… (хотя необходимо помнить, что и британцы завершали разработку реактивного истребителя, первые из которых, «Глостер Метеор», стали поступать в состав летных эскадрилий на исходе июля 1944 г.)» 230 . В СССР также работали над созданием реактивного истребителя. Уже в мае 1942 г. проводились испытания первого в мире реактивного истребителя БИ-1 конструктора В. Ф. Болховитинова. Но в Советском Союзе никак не удавалось создать надежный реактивный двигатель. Пришлось заняться копированием трофейной техники, благо из Германии были вывезены несколько экземпляров немецких реактивных двигателей. В кратчайшие сроки была подготовлена документация на выпуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20. Уже в 1946 г. был запущен в серийное производство истребитель МиГ-9 с турбореактивным двигателем, созданный коллективом ученых под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича 231 . Конструкторским бюро С. В. Ильюшина накануне войны был создан специальный тип самолета - штурмовик Ил-2, который не имел аналога в мире.

Штурмовик - это тихоходный по сравнению с истребителем самолет, оптимизированный для полета на предельно малой высоте - бреющий полет. Самолет имел хорошо бронированный корпус. В люфтваффе использовались только пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - пикирующий боевой самолет) в качестве самолета поля боя. Появление бронированного штурмовика Ил-2 на фронте стало полной неожиданностью для противника, который в результате серьезных потерь и деморализующего воздействия вскоре прозвал его «черной смертью» 232 . А советские воины окрестили его «летающим танком». Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7,62 мм, две 20-мм или 23-мм пушки, восемь реактивных снарядов калибра 82 мм или 132 мм и 400–600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских батарей, пехоты, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т. д. Боевое применение Ил-2 выявило и крупный его недостаток - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. В КБ С. В. Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 г. на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли реактивные снаряды класса «воздух - земля», принятые на вооружение Ил-2 в 1942 г. Следует отметить и высокую живучесть штурмовика Ил-2. При попадании в бензобак самолет не загорался и даже не терял горючее - его спасала фибра, из который был сделан бензобак. Даже после нескольких десятков пулевых попаданий бензобак сохранял горючее. Не смогли подняться до уровня штурмовика Ил-2 ни «Хенкель-118», ни появившийся в 1942 г. противотанковый самолет «Хеншель-129» 233 . С 1943 г. Ил-2 выпускался с более мощным мотором. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. В этой боевой машине удачно сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя, топливных баков.

Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения в интересах повышения эффективности борьбы с танками и штурмовыми орудиями противника. В 1943 г. на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм. Оснащение этих пушек 37-мм бронебойнозажигательными снарядами БЗТ-37 авиапушек НС-37 позволяло выводить из строя любой немецкий танк. Кроме того, создание в 1943 г. противотанковой авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5 конструкции И. А. Ларионова с использованием донного взрывателя АДА значительно расширило возможности штурмовиков Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75–100 м под удар попадали практически все танки в полосе 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. С лета 1943 г. для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки использовались самолеты Ил-2КР, оснащенные фотоаппаратурой и более мощной, чем обычно, радиостанцией 234 . Успешные действия штурмовика Ил-2 на фронте дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских работ по самолетам этого класса. Работы шли по двум направлениям.

Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты: такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-18), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. На самолеты были установлены четыре пушки: на первом этапе - калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм, на крыльевых балках располагались восемь реактивных снарядов РС-82.

Бомбоотсек и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общей массой до 600 кг. При максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника на 150 км/ч. В боевых операциях завершающего этапа Великой Отечественной войны приняли участие несколько авиаполков, имевших на вооружении Ил-10. В дальнейшем Ил-10 широко использовался в войне с Японией. В Германии с 1944 г. применялся штурмовой вариант истребителя ФВ-109Ф (FW-109F), который значительно уступал по боевой эффективности Ил-2. Вместе с тем следует отметить, что у немецкой штурмовой авиации была достаточно высокая эффективность бомбовых и пушечных ударов (более мощный бомбовый залп и более высокая точность с пикирования). Основным советским фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, однако он имел довольно слабую бомбовую нагрузку - только 600 кг, поскольку он переделывался из истребителя. Немецкие фронтовые бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2–3 тыс. кг. Пе-2 использовал в основном бомбы малого калибра 100–250 кг и максимальный калибр 500 кг, а Ю-88 могли поднять бомбу до 1800 кг. В 1941 г. Пе-2 развивал скорость 530 км/ч и превосходил в этом отношении немецкие бомбардировщики. Неоднократное бронирование и усиление вооружения, а также листы обшивки, которые поставлялись с проката, толщиной 1–1,5 мм утяжеляли конструкцию самолета (до войны поставлялся прокат 0,8 мм), и это привело к тому, что реальная максимальная скорость не превышала 470–475 км/ч (как у Ю-88). В июле 1941 г. было принято решение о принятии на вооружение нового фронтового пикирующего бомбардировщика 103У. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения он существенно превосходил только что запущенный в серию пикирующий бомбардировщик Пе-2. На высотах более 6 км 103У летал быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий пришлось переделывать самолет под другие моторы.

Испытания нового варианта самолета, названного 10ЗВ, а затем Ту-2 236 , начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. он стал поступать в войска. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Первые машины появились на фронте в сентябре 1942 г. Ту-2, несмотря на меньший, чем Ю-88 и Хе-111, вес (11 400–11 700 кг против 12 500– 15 000 кг), обладал такой же бомбовой нагрузкой. По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков и вдвое превосходил Пе-2.

Ту-2 мог брать в бомбоотсек 1 тыс. кг бомб, а Ю-88 и Хе-111 - только на внешней подвеске. Выпускавшийся с конца 1943 г. Ту-2 с более мощными моторами, усиленным оборонительным вооружением и упрощенной конструкцией превосходил все бомбардировщики, применявшиеся на советско-германском фронте. Фронтовые пикирующие бомбардировщики Ту-2 второго выпуска участвовали в боях с 1944 г. В июне этого года их использовали в Выборгской операции. Авиадивизия полковника И. П. Скока, вооруженная Ту-2, летала днем, работала отлично и не имела потерь 237 . Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома противника, Ту-2 тем не менее остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника, Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность. Основными самолетами бомбардировочной авиации фашистской Германии в 1941 г. были одномоторные Ю-87 и двухмоторные Ю-88 и Хе-111 238 . В 1941 г. также воевали До-17.

Ю-88 мог пикировать под углом 80 градусов, что обеспечивало высокую точность бомбометания. Немцы имели хорошую подготовку пилотов и штурманов, бомбили в основном прицельно, а не по площадям, тем более что использовали бомбы калибра 1000 и 1800 кг, которые каждый самолет мог подвесить не более одной. Слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 г. 75% вылетов делалось без использования радиостанций, и до конца года абсолютное большинство истребителей не располагало радиосвязью. Отсутствие связи диктовало плотные боевые порядки.

Невозможность предупреждать друг друга приводило к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости, и командир ставил задачу - «делай как я». В 1943 г. оборудовались связью только 50% Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах. Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества еще с довоенных времен. На штурмовиках Ил-2 также отсутствовало надежное радиооборудование, до 1943 г. радиостанции устанавливались только на командирских машинах. Все это затрудняло организацию больших групп, Ил-2 чаще всего летали тройками, четверками или восьмерками.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе. В английских источниках отмечалось, что «люфтваффе… безнадежно отстали от противника, и не только численно. В то время как советские технологии постоянно совершенствовались, когда вводились в строй самолеты новых образцов, немцам в погоне за увеличением объемов выпуска в текущий момент приходилось приносить в жертву количеству качество - взамен представления передовых конструкторских решений постоянно модернизировать уже имевшиеся образцы, наращивая их вооружение, повышая живучесть и увеличивая мощность двигателей, что в итоге заводило их в тупик. Сохранять в таких условиях превосходство в воздухе становилось совершенно невозможно, а коль скоро авиация не могла более гарантировать этого, наземные войска становились уязвимыми и в итоге обреченными на поражение» .

Великая Отечественная война 1941–1945 годов. В 12 т. Т. 7. Экономика и оружие
войны. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с., 20 л. ил., ил.

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем других машин. Однако «третий» МиГ был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их не было завершено.

В скором порядке были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Это отчасти помогло в устранении недостатков пилотирования. Но все же МиГ-3 проигрывал даже истребителям И-6, распространенным в начале войны. Превосходя в скорости на высотах более 5000 м, на малых и средних высотах он уступал другим истребителям.

Это и недостаток, и одновременно достоинство «третьего» МиГа. МиГ-3 – высотный самолет, все лучшие качества которого проявлялись на высоте свыше 4500 метров. Он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок до 12 000 метров и скорость на высотах были решающими. Так, МиГ-3 в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.

В самом первом бою над столицей, 22 июля 1941 года, на МиГ-3 сбил вражеский самолет пилот 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолете в начале войны летал и одержал свою первую победу один из асов-летчиков Александр Покрышкин.

Як-9: «король» модификаций

Конструкторское бюро Александра Яковлева до конца 30-х годов выпускало легкие, в основном спортивные самолеты. В 1940 году был запущен в серию истребитель Як-1, обладающий прекрасными летными качествами. В начале войны Як-1 успешно давал отпор немецким летчикам.

Уже в 1942 году на вооружение наших ВВС начал поступать Як-9. Новая советская машина обладала высокой маневренностью, позволяющей вести динамичный бой вблизи противника на низких и средних высотах.

Именно Як-9 оказался самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился он с 1942 по 1948 год, всего было построено почти 17 тысяч самолетов.

В конструкции Як-9 вместо тяжелого дерева использовался дюралюминий, что сделало самолет легче и оставило место для модификаций. Именно способность Як-9 к модернизациям стала его главным преимуществом. Он имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. Это и фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик, пассажирский самолет специального назначения и учебно-тренировочный самолет.

Самой удачной модификацией считается истребитель Як-9У, который появился осенью 1944 года. Достаточно лишь сказать, что его летчики прозвали «убийцей».

Ла-5: дисциплинированный солдат

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация имела преимущество в небе СССР. Но в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с немецкими самолетами бой на равных – это Ла-5, разработанный в КБ Лавочкина.

Несмотря на свою простоту – в кабине Ла-5 не было даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта – летчикам самолет сразу понравился.

Новый самолет Лавочкина имел крепкую конструкцию и не разваливался даже после десятков прямых попаданий. При этом Ла-5 обладал впечатляющей маневренностью и скоростью: время виража 16,5-19 секунд, скорость выше 600 км/ч.

Еще одно достоинство Ла-5 – он, как дисциплинированный солдат, не выполнял фигуру пилотажа «штопор» без прямого приказа пилота, а в случае если попадал в штопор, то выходил из него по первой команде.

Ла-5 воевал в небе над Сталинградом и Курской дугой, на нем сражался летчик-ас Иван Кожедуб, именно на нем летал знаменитый Алексей Маресьев.

По-2: ночной бомбардировщик

Самолет По-2 (У-2) считается самым массовым бипланом в истории мировой авиации. Создавая в 1920-х годах учебный самолет, Николай Поликарпов не предполагал, что для его неприхотливой машины найдется еще одно, серьезное применение.

Во время Великой Отечественной войны У-2 превратился в эффективный ночной бомбардировщик. В советских ВВС появились авиационные полки, вооруженные исключительно У-2. Именно эти бипланы выполнили более половины всех вылетов советских бомбардировщиков в годы войны.

«Швейные машинки» – так называли немцы У-2, бомбившие их подразделения в ночное время. Один биплан за ночь мог совершить несколько боевых вылетов, а учитывая максимальную бомбовую нагрузку в 100-350 кг, самолет мог сбросить боеприпасов больше, чем тяжелый бомбардировщик.

Именно на бипланах Поликарпова воевал знаменитый 46-й гвардейский Таманский авиационный полк. Четыре эскадрильи из 80 летчиц, 23 из которых получили звания Героя Советского Союза. За храбрость и авиационное мастерство немцы прозвали девушек Nachthexen – «ночные ведьмы». За годы войны женский авиаполк совершил 23 672 боевых вылета.

Всего за время войны было изготовлено 11 тысяч бипланов У-2. Выпускались они на авиазаводе № 387 в Казани. Кабины к самолетам и авиалыжи к ним производились серийно и на заводе в Рязани. Сегодня это Государственный Рязанский приборный завод (ГРПЗ), входящий в КРЭТ.

Лишь в 1959 году У-2, переименованный в 1944 году в По-2 в честь его создателя, закончил свою безупречную тридцатилетнюю службу.

Ил-2: крылатый танк

Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории, всего было выпущено более 36 тысяч машин. Атаки Ил-2 приносили неприятелю огромные потери, за что немцы прозвали штурмовик «черной смертью», а среди наших летчиков как только не называли этот бомбардировщик – «горбатый», «крылатый танк», «бетонный самолет».

В серию Ил-2 вышел перед самой войной – в декабре 1940 года. Первый полет на нем совершил знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Эти серийные бронированные штурмовики поступили на вооружение уже в начале войны.

Штурмовик Ил-2 стал основной ударной силой советской авиации. Залогом отличных боевых характеристик стали мощный авиационный двигатель, бронестекло, необходимое для защиты экипажа, а также скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды.

Над созданием компонентов для самого массового штурмовика в истории работали лучшие предприятия страны, в том числе и входящие сегодня в Ростех. Ведущим предприятием по производству боеприпасов для самолета было известное Тульское КБ приборостроения. Прозрачное бронестекло для остекления фонаря Ил-2 производилось на Лыткаринском заводе оптического стекла. Сборка двигателей для штурмовиков велась в цехах завода № 24, сегодня известного как предприятие «Кузнецов». Винты для штурмовика выпускали в Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат».

Благодаря современным на тот момент технологиям, Ил-2 стал настоящей легендой. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нем насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «крылатые танки» снова отправлялись в бой.