Самые быстрые истребители второй мировой. Лучший самолет Второй мировой войны: советские и немецкие истребители Ттх истребителей второй мировой войны

Высокая скорость, максимальная маневренность и точность стрельбы определяют основное преимущество в воздушном бою

Если последние два фактора во многом зависят от личности и выучки пилота, то техническое совершенство и мощь моторов истребителей – искусство конструкторов и другого обслуживающего персонала.

Сегодня мы остановимся на самых быстрых винтовых истребителях Второй мировой войны, расставив их в соответствии со своеобразным рейтингом скорости. Рейтинг составлялся по итогам 1945 года, когда технические возможности союзных армий СССР, США и Великобритании начали более-менее соответствовать немецким.

Бешеный «Мустанг» (США)

В мае 1943 года началось серийное производство истребителей P-51 «Мустанг», к которым сразу же приклеилось прозвище «Бешеный». Главным достоинством этого самолета стали двигатели Packard Merlin V-1650-3 мощностью 1650 лошадиных сил.

Самолет изначально изготавливался для сопровождения и защиты тяжелых бомбардировщиков B-24 «Либерейтор» и B-17 «Летающая крепость». Бомбовозы должны были проводить ковровые бомбардировки районов, на территории которых, по данным разведки, располагались оборонные предприятия немцев, а целью «мустангов» было обеспечение их защиты.

Конструкторы отказались от размещения на истребителях «Мустанг» пушек, ограничившись четырьмя пулеметами крупного калибра и … держателями для бомб, превратившими самолет в суперскоростной штурмовик.

Истребители развивали немыслимую для того времени скорость до 704 км в час и были способны уйти от любого столкновения с немцами, вступая в сражение лишь с максимально удобных боевых позиций. «Мустанги» могли без дозаправки преодолевать до полутора тысяч километров. Они преимущественно применялись на азиатско-тихоокеанском театре военных действий, где японские истребители «зеро» с их максимальной скоростью 530-570 км/час просто не могли составлять им серьезной конкуренции.

Издававшее колоссальный шум чудовище развивало скорость до 685 км/час, а температура воздуха в его кабине достигала 50 градусов. Далеко не каждый летчик мог выдержать полет на этом фронтовом истребителе, но наиболее выносливые становились настоящими королями неба, подчиняя пилотов люфтваффе своим правилам.

Впервые высотные перехватчики Ла-7 поступили в серию в начале 1944 года. Эти истребители оснастили 14-цилиндровым двигателем АШ-82 ФН мощностью 1850 лошадиных сил, который в полете нагревался до температуры 220 градусов. Именно на Ла-7 летал самый результативный советский летчик Великой Отечественной войны Иван Кожедуб .

Ла-7 был настоящим боевым монстром, с огневыми возможностями которого поспорить не мог никто. Достаточно сказать, что его три синхронизированные пушки УБ-20 калибра 20 мм могли запросто «разрезать» истребитель врага пополам.

Уникальные возможности этой боевой машины позволяли без труда догонять «мессершмитты» и «фокке-вульфы», а бомбардировщики «юнкерсы» были для них просто тихоходными самолетиками.

Убийца «фокке-вульфов» Як-9У

Запущенная в начале апреля 1944 года в серию модификация фронтового истребителя Як-9 оснащалась 1500-сильным двигателем М-107А. Этот истребитель на высоте более 5 километров мог развивать скорость 672 км/час и отличался великолепной маневренностью в вертикальном полете.

На вооружении этого высотного перехватчика стояла одна автоматическая пушка ШВАК калибра 20 мм, а также два 12,7-миллиметровых пулемета УБС.

Благодаря техническим характеристикам и вооружению этот истребитель стал очень серьезным противником, с которым фашисты предпочитали не связываться в воздухе.

О многом говорит факт, что с октября по декабрь 1944 года летчики 163-го авиаполка на 32 самолетах совершили 388 боевых вылетов и всего лишь 18 раз вступали в боевое противостояние с летчиками люфтваффе. При этом было уничтожено 28 вражеских истребителей, а потери составили лишь 2 самолета Як-9У.

Единственным, но очень существенным недостатком Як-9У являлся малый ресурс сверхмощных двигателей, которые нужно было заменять уже через 25 летных часов.

Стервятник люфтваффе Focke-Wulf FW-190A

Однозначно лучший немецкий истребитель времен Второй мировой войны. Благодаря 14-циллиндровому двигателю ВМW-801D-2 мощностью 1700 лошадиных сил истребитель легко развивал скорость в 670 км в час.

При необходимости летчик мог включить впрыскивание водометаноловой смеси, что давало прирост мощности в 400 лошадиных сил и значительное ускорение в полете. Главной проблемой стало то, что конструкторы так и не смогли до конца войны решить проблему сгорания свечей при таком ускорении.

Оценив решающую роль авиации как основной ударной силывборьбе за распространение большевизма и защите государства,в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс насозданиесвоего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х,и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства (только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2,АНТ-9 и его последующие модификации,ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д.).Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны, имели устаревшие конструкции и неважное техническое состояние.В 20-х годах СССР закупил небольшоеколичествонемецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов.Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась,за исключением открытия ряда уникальных,"показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" (бескаркасных) дирижаблей типа "В".Отвлекаясь,следует отметить о развитии этого типа воздухоплаванияза рубежом.

В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютамидля пассажиров,имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час,обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха.На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедицийнаСевер. Американский дирижабль"Акрон"- самый большой в мире,объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживанияпредопределили конец эпохи дирижаблей.Пришли к концу и опыты с аэростатами,доказавшие непригодность последнихкактивнымбоевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

В 1930 году был создан наш,Московский авиационныйинститут- ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров дореволюционного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к II-й пятилетке (1933-37 г.г.) авиационщики имели значительную производственную базу,опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.

В тридцатыхгодахпо заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,Коккинаки,Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова (типа И-15,16) терпели поражение от новейших немецких машин.Снова началась гонка на выживание.Сталин давалконструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро разд авались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал,что,ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своемличном составена 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом,выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительнаяавиацияувеличилась в два с половиной раза.Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м. Технология производствасамолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевойобшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:дерево,сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы. Шел прогрессвдвигателестроении.Былисозданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,М-100 водяногоохлаждения мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствоваливедущиеконструкторыВ.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.Наркомом авиационнойпромышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, всеважныевопросыпо авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренногоразвитияавиациив СССР. До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотезаподготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию (и далеедля"освобождения" стран Запада),принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятный для того (или любого другого) времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.Большаяделегациясоветских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.Было принято решение об увеличениибоевой мощи авиации,ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трехгосударств(Англия,Франция и СССР),представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.Из них две трети являлись вполне современными самолетами.К 1940 г.планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация,по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизациюлишьвначале 1942 года,после чего резко стало расти количество вооружений.

Из всехзаказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2доставил своему конструктору Ильюшину много вол нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы (двухместный) он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей расточительностью".С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталинаи самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии".Постановлениепредусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочносформироватьновые авиаполки,при этом укомплектовать их как правило новыми машинами.Началось формирование несколькихавиадесантныхкорпусов.

Доктрина войнына"чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый,разработанныйпосталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,которых планировалось перед войнойизготовить 100-150 тыс.шт.Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников. СУ-2 -посвоей сути советский Ю-87, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,зенитной артиллерией. Началсябеспрецедентныйпризыв в авиацию,добровольно и принудительно.Практически вся немногочисленная гражданскаяавиация была мобилизована в ВВС.Открывались десятки авиашкол,в т.ч. сверхускоренной (3-4 месяца) подготовки, традиционно офицерский состав за штурваломили рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовкевойны.К границамсрочно выдвигались аэродромы (порядка 66 аэродромов),завозились запасы топлива,бомб,снарядов.Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,на нефтепромыслы Плоешти...

13 июня 1940 годабылобразованЛетно-испытательныйинститут (ЛИИ), в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ. В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации,котораякэтому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе.В основном план использования авиации наВостоке намечался такой же,как и война на Западе: сперва завоевать господст во в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив срокинападения на Советский Союз гитлеровское коман дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на полебоя.

4.Нарушить работусоветскоготранспорта, затруднитьпереброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.

5.Бомбардировать крупныепромышленныецентры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часоввойны были потеряны 1200 самолетов,произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечалистранную"скученность"нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования (т.е. Сталина) и оценке событий.На самом же деле,"скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войныгитлеровцамудалосьв 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успешных операций частьбомб ардировочныхиистребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией.В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство.Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении,уже прошли серьез нуюшколу боев с французскими,польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. Старые типы истребителей ибомбардировщиков,такие,какИ-15, И-16,СБ,ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Мессершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на уст аревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 юня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов тольковвоздушных боях.

Вот чтопишетпо этому поводу немецкий генштабист Греффат:

" За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля - 477.

Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия ".

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев,таранивший вражеский истребитель,всему миру известенподвигэкипажа Гастелло (последние исследования этого факта, говорят о том, что таранивший экипаж не был экипажем Гастелло, а был экипажем Маслова, летавшего с экипажем Гастелло на штурмовку вражеских колонн),бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техники. Несмотря на потери,немцы на всех направлениях вводили в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики.Онибросилинафронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских и добились полного господства в воздухе.

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве,были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого,Яковлева и др.в г.Москве, Ильюшина в Воронеже,требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5июля1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны частиоборудованиянекоторыхзаводов авиаприборовдлядублирования их производства в Западной Сибири,а через некоторое время пришлось выноситьрешениеобэвакуациивсей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердилграфикивосстановленияипуска эвакуированных заводов и планы производства.

Была поставленазадачане только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество.В декабре1941 годаплан производства самолетов удалось выполнить менее,чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В тяжелейших условиях,под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим былипущенызаводы-дублеры.Уточнялись,упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели немаловажное значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США.Однако,ряд материалов,и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки,краски,др.химические вещества,приборы,инструменты,оборудование, медикаменты и т.д.),что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.

Перелом вработеотечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г.Одновременно с этим рос боевойопытнашихлетчиков.

Толькозапериод с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов.Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе.Появились Герои Советского Союза.Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман",укомплектованная добровольцами - французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производствосамолетовподнялосьс 2,1 тыс.в 1942 году до 2,9 тыс.в 1943 году.Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героическиеусилиянаших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии,не мобилизовавшей заранеепромышленность под условия войны.

В Курскомсражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники,однако мощь ВВС впервые обеспечилагосподствов воздухе.Так,например,только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремяволнами в течение дня.

К 1944году фронт получал около 100 самолетов ежедневно,в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основныебоевыемашины.Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3,ПЕ-2,ЯК 9Т,Д,ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторытакже модернизировали самолеты.Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличениядальностиистребительнойавиации-аэродромыне успевали за фронтом.Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков насамолетах,начало применяться и реактивное оружие.Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии врайонеКенигсбергаза45минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это- самое самолетонасыщенное воздушное сражение,при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеихсторон.В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов (рекорд 300 сбитых боевых самолета).

В концевойнынемцыприменили реактивную авиацию,значительно превосходившую винтомоторную в скорости - (Ме-262 и др.).Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.

Анализируя военный опыт можно заключить,что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации.Попутно следует отметить,чтов СССР не все типы самолетов принимались на вооружение.Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3,а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено25 436 самолетов,за 1943 год - 34 900 самолетов,за 1944 год - 40 300 самолетов,за первую половину 1945 годавыпущено 20900 самолетов.Уже весной 1942 года все заводы,эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколькораз больше, чем до эвакуации.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС и мели 8818боевых самолетов,а немецкие - 3073.По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.К июню 1944 года ВВСГермании имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевыхсамолетов.Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество почислу самолетов.К сожалению не удается сделать сравнение надежности,долговечности и прочности наших инемецкихсамолетов,а такжепроизвестианализтактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашупользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,пожалуй,упрощение конструкции былоединственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежнойи доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.КлимовымбылразработандвигательМ-107взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,будет молниеносной,Гитлер предполагал последостижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад.На Востоке должны былиостатьсяавиасоединения,предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."

Немецкие самолеты,созданные в 1935-1936 г.г.в начале войны возможностикоренной модернизации уже не имели.По мнению немецкого генерала Бутлера " Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко... "

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли (это,в конечном итоге,обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации).

Тем неменеекаждаяиз стран шла своим путем в конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов,за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944год - 40 300 самолетов,за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.Уже весной 1942 года все заводы,эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.Большинство этих заводов нановых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсамипокоренных стран.За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2тысячисамолетов.В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовилатехникук завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818боевых самолетов,а немецкие - 3073.По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.К июню 1944 года ВВСГермании имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевыхсамолетов.Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество почислу самолетов.К сожалению не удается сделать сравнение надежности,долговечности и прочности наших инемецкихсамолетов,а такжепроизвестианализтактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашупользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,пожалуй,упрощение конструкции былоединственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежнойи доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовымбылразработан двигательМ-107взаменМ-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Принципиальным усовершенствованием самолета является егопревра щениеиз винтомоторного в реактивный.Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть.Выхо дом из положения являетсяприменениереактивнойтяги.Применяется турбореактивный/ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель.Во второй половине 30-х годов в СССР,Англии, Германии, Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет.В 1938 г. появились пер вые в мире,немецкие реактивные двигатели БМВ,"Юнкерс".В 1940 г. совершилипробныеполеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капро ни",созданные в Италии,позже появились немецкие Ме-262,Ме-163 ХЕ-162.В1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем,а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айроко мет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Ме теор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Ме теор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в начальный период практическая работа над созданием реак тивных двигателейпроводиласьв направлении ЖРД.Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкинразрабо тали первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореак тивных двигателей стал А.М.Люлька. В начале1942года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реак тивном отечественном летательном аппарате.Вскоре этот летчикпогиб при испытанияхсамолета. Работы по созданию реактивного самолета практическогоприменения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием не мецких реактивных двигателей ЮМО.

В заключение надо отметить, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские госу-дарства и США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населени-ем и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрообо-рудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алю-миний, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.

Разумеется, при столь фантастических темпах развития, се-рьезные издержки и вынужденные компромиссы были неиз-бежны, ведь опираться приходилось на доступную материаль-ную, технологическую и кадровую базу.

В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а дове-сти до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которо-му родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.

Не смогли а Советском Союзе наладить за годы войны се-рийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагне-тателей, многофункциональных приборов двигательной ав-томатики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно- метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимал-ся. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в созда-нии истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.

Не менее серьезные ограничения накладывала необхо-димость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Не-преодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но ино-го выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к харак-теристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по произ-водству боевых самолетов, однако в этот период немцам при-ходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой само-лет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше ра-бочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% -подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 годи лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэ-родинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Можно возразить, что названные типы в 1944 году со-ставляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реак-тивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближ-ние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало победоносному наступлению со-ветских войск на заключительном этапе войны.

Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.

В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.

Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.

Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.

Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.

Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.

Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.

Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.

В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.

Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.

“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.

Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.

И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.

Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.

В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.

Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.

Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.

Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.

Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.

Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.

На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.

В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.

На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.

После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.

В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.

Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.

Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.

В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.

Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.

Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.

Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».

Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.

Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».

С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.

В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.

Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.

Просто история:

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, самых узнаваемых, самых популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны.

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.

«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».

Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.

«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.

Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.

На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление на цель все в конструкции «Штуки» подчинено одной цели - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.

Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.

Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 - главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.

Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.

«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения - Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 - 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20-30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» - истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210-240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3-4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда - одного из известных-английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции - ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой - 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки - у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 - 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача - уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций - А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 - 275 кг/мин, у Ла-5 - 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX - 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) - 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

«Крылья Родины» №5 1991 г.