Авиация второй мировой. Великая Отечественная Война: пятерка лучших самолетов

Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.

В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.

Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.

Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.

Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.

Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.

Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.

Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.

В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.

Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.

“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.

Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.

И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.

Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.

В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.

Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.

Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.

Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.

Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.

Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.

На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.

В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.

На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.

После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.

В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.

Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.

Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.

В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.

Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.

Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.

Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».

Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.

Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».

С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.

В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.

Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.

Сражения в воздухе с участием не одной эскадрильи истребителей и бомбардировщиков велись так же активно, как и на земле. Мы расскажем о наиболее известных моделях самолетов этого периода истории.

Focke Wulf Fw 190 (Германия)

Относится к типу быстрых и маневренных одноместных истребителей, несущий на борту весомый оружейный запас, состоящий из 4 пулеметов и 2 пушек. Также был предусмотрен бомбодержатель, закрепленной по центру нижней части фюзеляжа.

Boeing B-29 Superfortress (США)

Модель самолета была наиболее дорогой «игрушкой» США времен . Разработка и выполнение осуществлялось в максимально короткие сроки. Конструкторы возлагали на него большие надежды.

B-25 Митчелл (США)

Модель проста в производстве, легко ремонтировалась, но, вместе с тем, выполняла полный комплекс разнообразных боевых задач. Ни один из двухмоторных бомбардировщиков этого времени не производился в таких количествах.

Curtiss P-40 Warhawk (США)

Один из популярных самолетов Второй мировой.

Прочный, с большим сроком службы, по боевым характеристикам несколько уступающий аналогичной технике противника.

Consokidated B-24 Liberator (CША)

Тяжелый военный бомбардировщик, не завоевавший, правда, должной популярности, как В-17.

Mitsubishi A6M Zero (Япония)

Успешный истребитель-перехватчик, в первые полгода военных действий, ошеломил западных летчиков. Его превосходство в воздухе было очевидным, хотя через некоторое время сошло на нет.

Grumman F6F Hellcat (США)

Самолет обладал несколькими преимуществами: мощным и надежным двигателем Pratt & Whitney R-2800 и высоким уровнем подготовки пилотов.

P-51 Мустанг (США)

Данная модель самолета наводила ужас на части Люфтваффе. Он не только сопровождал тяжелые бомбардировщики в дальних перелетах, но и активно вступал в бой, а при необходимости атаковал и уничтожал самолеты противника.

Lockheed P-38 Lightning (США)

Лучший истребитель времен Второй мировой войны.

Boeing B-17 (США)

Четырехмоторный бомбардировщик - наиболее популярная модификация того времени. Несмотря на неоспоримые преимущества, санкции Конгресса США на покупку этой модели для вооружения страны откладывались до тех пор, пока не стала очевидной реальность нависшей над миром Второй мировой войны.

Messerschmitt Bf 109 (Германия)

Одна из простых моделей Вилли Мессершмитта, выпускаемая в большом количестве.

Douglas SBD Dauntless (США)

Палубный пикирующий бомбардировщик - гроза японских крейсеров.

Junkers Ju 87 Stuka (Германия)

Одноместный пикирующий бомбардировщик, популярный в годы Второй мировой войны.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Британский истребитель-перехватчик, использовавшийся вплоть до 50-х годов.

Grumman F4F Wildcat (США)

Одноместный истребитель-бомбардировщик: участвуя в боевых действиях, постепенно выбился в лидеры и снискал заслуженную славу.

Яковлев Як-9 (СССР)

Большее количество легких металлических деталей повысило скорость и маневренность самолетов этой модификации. Относится к истребителям-бомбардировщикам.

Chance Vought F4U Corsair (США)

Высокая скорость и огневая мощь объясняли превосходство модели в военных действиях с Японией. С его помощью было сбито 2140 самолетов противника, потери самолетов этой модели составили 189 единиц.

Messerschmitt Me 262 (Германия)

Он являлся первой «ласточкой» группы реактивных истребителей и первой моделью самолетов такого класса, участвующих в военных действиях.

Martin B-10 (США)

Бомбардировщик среднего класса, с высокой скоростью 210 миль/час, выполнял полет на высоте 2400 фута - прорыв в области авиации.

Поликарпов И-16 (СССР)

Незаслуженно забытый самолет в истории Второй мировой войны, одномоторный истребитель имел деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Хотя в полете у него и были некоторое проблемы, высокая скорость подъема и маневренность позволяли успешно внедрять его в производство.

И почему вы в конечном итоге проиграли?
Эверт Готфрид (лейтенант, пехота Вермахта): Потому что блоха укусить слона может, а убить - нет.

Любой, кто пытается изучить войны в воздухе в Великой Отечественной войне, сталкивается с рядом очевидных противоречий. С одной стороны, совершенно невероятные личные счета немецких асов, с другой - очевидный результат в виде полного поражения Германии. С одной стороны - общеизвестная ожесточенность войны на советско-германском фронте, с другой - наиболее тяжелые потери люфтваффе понесли на Западе. Можно найти и другие примеры.

Для разрешения этих противоречий историки и публицисты пытаются выстроить различного рода теории. Теория должна быть такой, чтобы увязать все факты в единое целое. У большинства это получается довольно плохо. Для увязки фактов историкам требуется изобретать фантастические, невероятные аргументы. Например, о том, что ВВС РККА задавила противника числом, - оттуда и большие счета асов. Большие потери немцев на Западе объясняются якобы тем, что война в воздухе на Восточном фронте была слишком легкой: советские пилоты были примитивными и несерьезными противниками. И в эти фантазии большинство обывателей верит. Хотя не нужно рыться в архивах, чтобы понять, насколько эти теории абсурдны. Достаточно иметь некоторый жизненный опыт. Если те недостатки, которые приписывают ВВС РККА, были бы в реальности, то никакой победы над фашистской Германией не получилось бы. Не бывает чудес. Победа - это результат тяжелой и, главное, успешной работы.

Начало войны на Востоке и личные счета немецких асов

Предвоенная теория воздушного боя основывалась на требовании достижения решительной победы в воздушном бою. Каждый бой требовалось заканчивать победой - уничтожением самолета противника. Это представлялось главным способом завоевания господства в воздухе. Сбивая самолеты противника, удавалось наносить ему максимальный урон, сводя численность его авиапарка к минимуму. Данная теория была описана в трудах множества предвоенных тактиков как в СССР, так и в Германии.

Нельзя утверждать уверенно, но, судя по всему, именно в соответствии с этой теорией немцы выстраивали тактику применения своих истребителей. Предвоенные взгляды требовали максимального сосредоточения именно на победе в воздушном бою. Ориентация на уничтожение максимального числа самолетов противника отчетливо видна по тем критериям, которые брались за основные, при оценке эффективности боевых действий - личный счет сбитых самолетов противника.

Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.

Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми - насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5-10 раз, а в 2-2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции. Почему? Неужели он был каким-то мистическим киборгом-убийцей? Как будет показано ниже, он, как и все немецкие асы, не был намного сильней своих коллег из СССР, США или Великобритании.

Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример - сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые, хотя очевидно, что асы свои победы все же завышали.

Если взять победы всех немецких летчиков на Восточном фронте, то окажется, что этих побед больше, чем ВВС РККА потеряли самолетов. Поэтому завышение, конечно, имеется. Но проблема в том, что большинство исследователей уделяют этому вопросу чрезмерно большое внимание. Суть противоречий кроется вовсе не в счетах асов и числе сбитых самолетов. И это будет показано ниже.

Накануне

Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты - советско-финская война и… и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.

Военная техника немцев была превосходной: наиболее массовые советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 модели Е по большинству характеристик, а модели F абсолютно. Автор не считает правильным сравнивать технику по табличным данным, но в этом конкретном случае даже нет необходимости влезать в детали воздушных боев, чтобы понять, насколько И-153 далек от Bf-109F.

СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев. ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрировано отразить удары в первые дни войны.

Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц - 657. Ну и наконец, нужно тщательно вдуматься в термин «переучено летчиков». Переучено - это не значит, что они освоили новую технику в совершенстве и сравнялись в умении вести воздушный бой с немецкими оппонентами. Вдумайтесь сами: самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. С МиГ-3 ситуация чуть лучше, но не в разы. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Причем получено осенью, а зимой, весной и осенью в те годы были известные трудности с полноценной боевой подготовкой. Бетонных ВПП в приграничных округах не было, их только начали строить весной 1941 года. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать - он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, - это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.

Блицкриг в воздухе

Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.

Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.

Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое - защита своих ударных самолетов. Второе - защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное - не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2.

Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».

С ударными самолетами противника схожая ситуация - главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик - можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям.

Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:
«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».

Эти изменения в характере боевой работы советской авиации стали причиной послевоенных обвинений со стороны проигравших немцев. Описывая типового советского летчика-истребителя немцы писали об отсутствии инициативы, азарта, желания побеждать.

Вальтер Швабедиссен (генерал люфтваффе): «Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных борцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою. Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым, чем его немецкие оппоненты».

Из этой высокомерной цитаты, в которой немецкий офицер, проигравший войну, описывает советских летчиков периода 1942-1943 годов, отчетливо видно, что нимб сверхчеловека не дает ему опуститься с высот сказочных «индивидуальных поединков» до бытового, но очень нужного на войне мордобоя. Мы опять видим противоречие - как же тупое коллективное русское начало одержало верх над индивидуально непревзойденным немецким рыцарским началом? Ответ тут прост: ВВС РККА использовали совершенно верную в той войне тактику.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное - выбить его с позиции для атаки».

Судя по всему, немцы так и не поняли, что такое поведение советских летчиков вполне осознанное. Они не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих. Поэтому отогнав немецких перехватчиков от опекаемых Ил-2 на некоторое расстояние, они выходили из боя и возвращались. Ил-2 нельзя было надолго оставлять в одиночестве, ведь их могли атаковать другие группы истребителей противника с других направлений. А за каждый потерянный Ил-2 по прилету жестко спросят. За то, что бросил без прикрытия штурмовиков над линией фронта, можно было легко пойти в штрафбат. А за несбитый мессер - нет. Основная часть боевых вылетов советских истребителей пришлась именно на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков.

В то же время в тактике немцев ничего не менялось. Счета асов по прежнему росли. Где-то кого-то они продолжали сбивать. Но кого? Знаменитый Хартман сбил 352 самолета. Но всего лишь 15 из них - это Ил-2. Еще 10 - бомбардировщики. 25 ударных самолетов, или 7% от общего числа сбитых. Очевидно, господин Хартман очень хотел жить, и очень не хотел идти на оборонительные огневые установки бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше вертеться с истребителями, которые может быть за весь бой ни разу не выйдут в позицию для атаки, в то время как атака Ил-2 - это гарантированный веер пуль в лицо.

Аналогичная картина у большинства немецких экспертов. В числе их побед - не более 20% ударных самолетов. Лишь Отто Киттель выделяется на этом фоне - он сбил 94 Ил-2, чем принес своим наземным войскам больше пользы, чем, например, Хартман, Новотны и Баркхорн, вместе взятые. Правда и судьба у Киттеля сложилась соответствующе - он погиб в феврале 1945 года. Во время атаки Ил-2 он был убит в кабине своего самолета бортстрелком советского штурмовика.

А вот советские асы заходить в атаки на «Юнкерсы» не боялись. Кожедуб сбил 24 ударных самолета - почти столько же, сколько Хартман. В среднем, в общем числе побед у первых десяти советских асов ударные самолеты составляют 38%. Вдвое больше, чем у немцев. Что же делал Хартман в реальности, сбив столько истребителей? Отражал их атаки советских истребителей на свои пикировщики? Сомнительно. Судя по всему, сбивал охранение штурмовиков, вместо того, чтобы прорываться через это охранение к главной цели - штурмовикам, убивающим пехотинцев вермахта.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «С первой атаки надо сбивать ведущего - все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно - молодежь. Если он отбился - ага, это мой».

Охрану своих бомбардировщиков немцы осуществляли совершенно не так, как советские ВВС. Их действия носили упредительный характер - расчистка неба на пути следования ударных групп. Непосредственного сопровождения они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщикам. Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.

Голодников Николай Герасимович: «Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно было. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. …Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны».

Разгром не удался

Итак, сумев перестроить тактику и получив новую технику, ВВС РККА начали добиваться первых успехов. Полученные в достаточно большом количестве истребители «новых типов» уже не уступали немецким самолетам настолько катастрофически, как И-16 и И-153. На этой технике уже можно было воевать. Был налажен процесс ввода в бой новых летчиков. Если в 41-м и начале 42-го года это были, действительно, «зеленые» авиаторы, еле освоившие взлет и посадку, то уже в начале 43-го им стали давать возможность аккуратно и постепенно вникать в тонкости воздушной войны. Новичков перестали бросать сразу в пекло. Освоив в училище основы пилотирования, летчики попадали в ЗАПы, где проходили боевое применение, и лишь потом шли в строевые полки. А в полках их тоже перестали бездумно бросать в бой, давая вникнуть в обстановку и налетать опыт. После Сталинграда такая практика стала нормой.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом - облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно».

ВВС РККА удалось достичь главной цели - это не дать противнику завоевать господство в воздухе. Конечно, немцы по прежнему могли добиваться господства в определенное время, над определенным участком фронта. Это делалось концентрацией усилий и расчисткой неба. Но, в целом, им не удалось полностью парализовать советскую авиацию. Более того, объемы боевой работы нарастали. Промышленность смогла наладить массовое производство пусть не самых лучших в мире самолетов, но в больших количествах. И уступающих по ТТХ немецким весьма незначительно. Первые звонки для люфтваффе прозвучали - продолжая сбивать как можно большее число самолетов и накручивая счетчики личных побед, немцы постепенно вели себя к пропасти. Уничтожать самолетов больше, чем выпускал советский авиапром у них уже не получалось. Рост числа побед не приводил к реальным, ощутимым на практике результатам - советские ВВС не прекращали боевой работы, и даже наращивали ее интенсивность.

1942 год характеризуется всплеском числа боевых вылетов люфтваффе. Если за 1941 год они сделали 37 760 вылетов, то уже в 1942 - 520 082 вылета. Это выглядит как переполох в спокойном и размеренном механизме блицкрига, как попытка затушить полыхнувший пожар. Вся эта боевая работа легла на весьма малочисленные авиационные силы немцев - на начало 1942 годы в люфтваффе числилось 5 178 самолетов всех типов на всех фронтах. Для сравнения, в тот же момент в ВВС РККА уже было более 7000 штурмовиков Ил-2 и более 15000 истребителей. Объемы просто несопоставимы. За 1942 год ВВС РККА сделали 852 000 вылетов - яркое подтверждение тому, что никакого господства немцы не имели. Живучесть Ил-2 повысилась с 13 вылетов на 1 погибший самолет до 26 вылетов.

За всю войну от действий ИА люфтваффе советское командование достоверно подтверждает гибель примерно 2550 Ил-2. Но есть еще графа «неустановленные причины потери». Если сделать большую уступку немецким асам и предположить, что все «неустановленные» самолеты сбиты исключительно ими (а на деле такого быть не могло), то получится, что в 1942 году ими было перехвачено всего около 3% боевых самолето-вылетов Ил-2. И, несмотря на продолжающийся рост личных счетов, этот показатель стремительно падает и далее, до 1,2% в 1943 году и 0,5% в 1944 году. Что это означает на практике? Что в 1942 году до своих целей Ил-2 долетели 41 753 раза. И в 41 753 раза на головы немецких пехотинцев что-то падало. Бомбы, НУРСы, снаряды. Это, конечно, грубая оценка, так как Ил-2 гибли и от зенитной артиллерии, и реально не каждый из 41 753 вылетов завершался попаданием бомб в цель. Важно другое - немецкие истребители никак этому не могли воспрепятствовать. Кого-то они сбивали. Но в масштабах огромного фронта, на котором работали тысячи советских Ил-2, это была капля в море. Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС. И ничего, у них все хорошо, счета растут, вручаются кресты со всякими листьями и бриллиантами - все нормально, жизнь прекрасна. И так было до 9 мая 1945 года.

Голодников Николай Герасимович: «Прикрываем штурмовиков. Появляются немецкие истребители, крутятся, но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще интереснее. Немцы могли вот так «прокрутится» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще».

Продолжение следует…

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.

Трагедия первых дней войны

Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 - самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».

Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.

Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.

Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.

По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.

Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.

Бомбардировщики

Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.

Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.

Пе-2 и Ту-2

Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода - безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.

Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.

Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.

Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.

Ил-4

Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.

Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.

Пе-8

Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.

Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.

Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.

На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.

Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.

65 летию великой победы посвящается

И-16 прозвища ишак, ишачок - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.
Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) - 30 декабря 1933 года.
Участвовал в гражданской войне в Испании 1936 года, в Советско-японском конфликте на реке Халхин-Гол, В Советско-финской войне, к началу ВОВ самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Як-3 - советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. Явился продолжением Як-1. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне.По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.

Як-7 или УТИ-26 - советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, аналогичный Як-1. Производился с 1942 года, всего было построено
6399 самолётов.

К-9 Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 годы, всего было построено 16769 самолётов.Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С
конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен
почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1.принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы.

Пе-2 (Пешка)- советский пикирующий бомбардировщик Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. Пе-2 активно применялся в фронтовых частях, а так же в частях морской авиации с первых дней Великой
Отечественной войны и до ее конца, а также принимал участие в боях с японскими войсками летом 1945 года.

Пе-3 - советский двухмоторный тяжелый истребитель цельнометаллической конструкции. Разработан в ОКБ-29 на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 под руководством В. М. Петлякова. Первый полет совершил в августе 1941 года. От бомбардировщика
отличался отсутствием нижней люковой стрелковой установки и тормозных решеток.

МиГ-3 - советский высотный истребитель времён Второй мировой войны.В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества - большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли
нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.

ЛаГГ-3 - одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика,
самолёта-разведчика, производился в 1941-1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два - МиГ-3 и Як-1).
Название расшифровывается по фамилиям конструкторов: Лавочкин, Горбунов, Гудков.
Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов - основной материал сосна и фанера пропитаная смолой - дельта-древесина, доступность технологии изготовления.

Лавочкин Ла-5 - одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла.Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года.
Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора,
как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям - делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5.
Ла-5ФН
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива.Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях.

Лавочкин Ла-7 - советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН.В январе 1944 года был выпущен первый прототип Ла-7. 2 февраля он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. В мае 1944 года новый истребитель был запущен в серию под именем Ла-7 и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.Все пилоты являющиеся Героями Советского Союза помимо других самолётов воевали на Ла-7. Одним из самых знаменитых советских асов является трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

У-2(ПО-2) - многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году.У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами.С началом Великой Отечественной войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
В 1943 году число полков, оснащённых У-2, достигло максимума - на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин.

Ту-2, также известный как АНТ-58 и 103 Ту-2 - двухдвигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик (дневной высокоскоростной бомбардировщик /фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны. Всего было построено 2257 самолётов
Ту-2 оставался на службе до 1950 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с чанкайшистами. Ту-2 ограниченно использовался ВВС ДВР во время Вьетнамской войны в качестве штурмовика - для этой цели несколько самолётов были оснащены кустарно созданной системой залпового огня, состоявшей из нескольких десятков советских пистолетов-пулемётов ППШ, которая монтировалась на месте внутреннего бомбового отсека. Во время пикирования на объект штурман раскрывал створки бомбового люка и приводил систему залпового огня в действие.

ДБ-3Ф/Ил-4 Двухмоторный дальний бомбардировщик. Развитие ДБ-3 с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для DC-3/Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 - 5256). Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале Великой отечественной войны.

ЕР-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолет спроектирован в ОКБ-240 под руководством В. Г. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р. Л. Бартини Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 года.
Серийное производство начато в октябре 1940 года. Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 и возобновлено в 1944 году. Всего было построено 462 экземпляра.

Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) - тяжёлый бомбардировщик, использовавшийся ВВС СССР в 1930-е годы и во время Второй мировой войны. ТБ-3 использовался во время боёв на Халкин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны. При том, что самолёт был официально снят со службы в 1939 году, во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, из-за чего бомбардировщики, применяемые в своём большинстве на малых высотах, сильно страдали от истребителей врага и наземных огневых расчётов. В то же время применение ТБ-3 ночью было гораздо более успешным и массовым. К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС, и, управляемый опытными пилотами, бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941 -1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) - советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. В течение всей Великой Отечественной войны Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса, имевшимся в распоряжении ВВС СССР. Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки). В период Великой Отечественной войны ТБ-7 применялись в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Не смотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях, с 1941 по 1944 годы выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51264 листовки. Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000 -килограммовая бомба. При этом на ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы. Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев ТБ-7 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Пе-8 также единственный раз были использованы для дневной бомбардировки, но несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе машины получили такое количество боевых повреждений что от такой практики отказались. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, в результате массовых проблем с прочностью планера. Серийное производство было прекращено в 1945 году, вместо него поступил на вооружение СССР Ту-4.

СБ (АНТ-40) - скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. 7 октября 1934 года лётчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полёт АНТ?40. Головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций

Ил-2 - советский штурмовик времён Великой Отечественной войны конструкции Ильюшина.В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его нем. «Betonflugzeug» - «бетонный самолёт» и нем. «Zementbomber» - «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlachter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), отдельные солдаты вермахта называли его «чёрной смертью» (нем. Schwarzer Tod). Самый массовый самолёт 1940-х годов. Принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной Войны, а также в войне с Японией.Атакует с бреющего полёта на высотах 15-50 м, низкая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолёт от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.

Ил-10 - штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина. Создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2, боевые действия начал 16 апреля 1945. Серийное производство продолжалось пять лет. Всего выпущено 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

А теперь наши враги

Мессершмитт Bf.109 - одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, стоявший на вооружении люфтваффе перед и во время Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. По количеству произведённых машин (по состоянию на апрель 1945 года - 33984 шт.) является самым массовым самолётом-истребителем в истории. На долю Bf.109 приходится 57 процентов всех произведенных Германией самолётов-истребителей.Bf.109 использовался Германией на всех театрах военных действий, почти все немецкие Асы начинали свой путь истребителя именно с Bf 109

Мессершмитт Bf.110 - двухдвигательный тяжелый стратегический истребитель (Zerstorer) на службе люфтваффе во время Второй мировой войны. Из-за неспособности использования по прямому назначению был переквалифицирован в истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель.Bf 110 был впервые применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Применялись Bf.110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года.На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало. В основном они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке же воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Если завязывался маневренный бой, то Bf.110 проигрывал даже истребителям устаревших типов (известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 сбил сразу 3 Bf.110). По мере появления на фронте большого количества Як-1 и ЛаГГ-3 потери Bf.110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf.109. Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf.110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования «Рейх» (ПВО Германии) С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf.110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя. Благодаря своему радиусу действия, мощному вооружению и способности нести радар Bf 110 получил великолепный шанс продолжить воевать в ночном небе. В модификации Bf 110 G-4 устанавливался радар FuG 202/220 «Lichtenstein». Оператор радара, размещавшийся между пилотом и стрелком, увеличил команду до трех человек. Ночные истребители часто комплектовались установкой «косая музыка».

Мессершмитт Ме.163 Комета - немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года. эти самолеты произвели лишь несколько вылетов, при этом было сбито 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 американских В-29. Из-за малого количества топлива самолет не мог совершить повторный заход на цель.
Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу.
Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.

Мессершмитт Me.210 - немецкий тяжелый истребитель. Был разработан для замены Bf 110. Первый полёт совершил в сентябре 1939 года. Самолёт обладал рядом конструктивных дефектов которые сильно ограничивали боевую ценность. В Германии было построено 90 серийных самолётов, ещё 320 недостроенных экземпляров были отданы на хранение. В Венгрии было собрано 267 штук. Они действовали в основном в Тунисе и Сардинии.

Мессершмит Me.262 - немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления - аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.Основным вооружением серийного Me.262 были четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали исключительно кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя 80 патронов на ствол. Рассматривались и другие варианты вооружения, вплоть до установки двух 50-мм авиапушек.
Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на EZ.42 производства «Асканиа Верке». Замена оказалась не слишком удачной из-за сложности выставления и регулировки нового прицела.Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолетов того времени, а тажке ответчиком FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолеты имели приемник системы боевого оповещения FuG.29. Самолет оснащался автопилотом Siemens K 22.Me.262 был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.

Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» - одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено 19 999 самолетов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолёт неоднократно модернизировался. Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе (хотя советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы - и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf 109) и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя.

Арадо Ar 234 Блитц (Молния) - первый в мире реактивный бомбардировщик, первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Построен в Германии компанией Арадо во время Второй мировой войны. Использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам союзников. Несмотря на то, что в конце войны из-за нехватки горючего самолёт использовался эпизодически, он оставался очень сложной целью для перехвата благодаря своей высокой скорости. Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии. Ограниченно использовался в виде ночного истребителя.

Дорнье Do 17 - двухмоторный немецкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Являлся одним из основных бомбардировщиков люфтваффе. Выпускался с 1937 по 1940 годы.

Дорнье Do 217 - немецкий многоцелевой бомбардировщик времён второй мировой войны. Он был разработан в качестве замены бомбардировщика Dornier Do 17. Первый прототип (Do 217 V1) полетел 4 октября 1938 года. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.Самолеты Do-217 разных модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей. Эти самолеты использовались как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин. Первые десять самолетов Do-217 с установленными в бомбоотсеке фотокамерами поступили на вооружение в конце 1940 года. И в январе 1941 года эскадрилья фоторазведчиков, переброшенная в Румынию, приняла участие в разведывательном фотографировании территории Советского Союза. В бомбадировочные подразделения люфтваффе Do-217 стали поступать позже. Их применяли в ночных бомбардировках британских городов, кроме того, подразделения Do-217 наносили удары по англо-американским кораблям в проливе Ла-Манш и Северном море.Последний случай боевого применения Do-217 во Второй мировой войне произошел 12 апреля 1945 года. 12 бомбардировщиков «дорнье» из особого опытного подразделения пытались разрушить планирующими бомбами Hs293A мост через Одер, уже захваченный советскими войсками. Но, несмотря на несколько попаданий, большая часть пролетов моста уцелела.

Heinkel He 111 - немецкий средний бомбардировщик-моноплан, один из основных бомбардировщиков люфтваффе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны. Всего было построено около 7300 He 111 разных модификаций, что делает этот самолёт вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне.

Хейнкель He-162 Volksjager - одномоторный реактивный истребитель люфтваффе. Разработанный на основе экспериментального самолёта Хейнкель He 178 в конце войны, он был самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).Создовался как «народный истребитель» надеясь что молодые пилоты из Гитлерюгенда сядут на эти машины и переломят ход войны в свою сторону. Несмотря на высокие тактико-технические характеристики Не-162, на самолетах данного типа был сбит всего лишь один вражеский самолет.

Хейнкель He 177 Грейф - немецкий тяжелый бомбардировщик, четырехмоторный двухвинтовой цельнометаллический моноплан. Создан в КБ фирмы Heinkel под руководством Г. Гертеля и З. Гюнтера. Первый полет состоялся 19 ноября 1939 года. Принят на вооружение люфтваффе в декабре 1942 года.

Хейнкель He-219 «Филин» - двухмоторный поршневой ночной истребитель. Первый специально спроектированный самолёт такого типа в Германии. Первый в мире боевой самолёт, оснащённый катапультируемыми креслами. Один из самых эффективных самолётов Второй мировой войны.Поставки He-219 в боевые части начались с октября 1943 года. В основном самолёты направлялись в группу I/NJG1, переведённую в Хандорф для обороны Берлина. Несмотря на постоянную нехватку самолётов и потери, она показала хорошую результативность. Командир группы, капитан Манфред Мейрер, имел 65 побед, погиб 21 января 1944 года в столкновении с «Ланкастером». Следующим по результативности пилотом был капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами, погиб 27 сентября 1943 года в столкновении с другим ночным истребителем. 1 января 1944 года разбился третий командир группы, майор, и группу возглавил Вернер Бааке, к тому моменту имевший 41 победу. Некоторые пилоты даже смогли превзойти успех майора Штрейба, сбившего на опытном самолёте 5 бомбардировщиков в одном вылете. Так, ночью со 2 на 3 ноября 1944 года оберфельфебель Морлок за 12 минут сбил 6 самолётов, но следующей ночью сам погиб в результате атаки истребителя «Москито».
К 10 января 1945 года группа I/NJG1 имела только 64 He-219A, из которых боеспособными были 45 машин. Некоторое число машин было в штабе эскадры NJG1, а также две-три машины находились в экадрилье «Норвегия» 5-го Воздушного флота. Но с начала 1945 года группа стала нести потери ещё и от бомбо-штурмовых ударов авиации союзников. Так, 21 марта 1945 в результате бомбо-штурмового удара были уничтожены 7 «Хейнкелей», ещё 13 повреждено. К 1 апреля группа сократилась до одной эскадрильи под командованием В. Бааке. 9 апреля война для группы фактически кончилась.

Физелер Fi 156 Шторьх - малый немецкий самолёт, создававшийся и использовавшийся массово в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники. Остается широко известным до настоящих дней.В 1935 году министерство авиации Третьего рейха (RLM) разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler, лучшим оказалось её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка». Главный конструктор Рейнольд Мевес и технический директор компании Эрих Бахен предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде, взлетная полоса длиной всего 60 метров оказывалась достаточной. При транспортировке самолёт возможно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Модель с легкостью выиграла тендер. Из-за характеристик взлета-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Юнкерс Ю-87 - одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Конструктор машины - Герман Польман (Hermann Pohlmann). Первый полёт - в 1935 году, боевое применение - в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании. Наиболее известным пилотом Ю-87 был Ганс Ульрих Рудель, получивший самые высокие награды среди пилотов люфтваффе. Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных видов оружия люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с пикирования. Ю-87 - один из самых известных символов блицкрига. У советских лётчиков имел прозвища «лаптёжник» (за обтекатели шасси) и «певун» (за включавшуюся на пикировании для психологического эффекта сирену).В варианте G Ju 87 получил новую жизнь как охотник за танками (Kanonenvogel). Начал применяться в начале 1943 года на восточном фронте. Вооружён двумя 37 мм пушками BK 37, установленными в гондолах под крыльями. Питание осуществлялось из шестизарядных магазинов снарядами с вольфрамовыми сердечниками. Возможность полёта с невысокой скоростью, стабильное положение в воздухе и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал известный немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель, который по данным люфтваффе уничтожил с июля 1943 по май 1945 свыше 500 советских танков.

Юнкерс Ю 88 - многоцелевой самолет люфтваффе времен Второй мировой войны. Один из самых универсальных самолетов войны: использовался как бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, Ночной истребитель, разведчик, торпедоносец, и как часть летающей бомбы в проекте Mistel. В настоящее время известно около 14 сохранившихся самолётов, хотя многие из них являются просто наборами обломков. За последние годы несколько более-менее целых самолётов были подняты из-под воды.

Хеншель Hs 129 - немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик времён Второй мировой войны. Главный конструктор самолета - Фридрих Николаус Fr. Nicolaus. В люфтваффе штурмовик имел прозвище Консервный нож (нем. Buchsenoffner). Использовался в основном на Восточном фронте с 1942 года по 1945 год. Всего было выпущено 865 самолётов.

А теперь немного о союзной авиации

Томми

Хоукер Харрикейн - британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено около 14 000 экземпляров.Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные так же как «Hurribombers») и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane. использовался почти везде на начальном этапе войны, Вторжение во Францию, Битва за Британию, Защита Мальты, Северная Африка. Тем Немецким Асам которым довелось полетать на трафейных харикейнах называли ево ведро с гайками, самолет был тяжелым в управление и медленным в наборе высоты

Супермарин Спитфайр - английский истребитель времён Второй мировой войны. По своей конструкции являлся одномоторным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Различные модификации самолёта использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолёта-разведчика. Всего было построено 20 300 экземпляров, включая двухместные тренировочные машины. Часть машин оставалась в строю до середины 50-х годов. применялся восновном на начальном этапе войны но некоторые части были вооружены до конца войны

Хоукер Тайфун - британский одноместный истребитель-бомбардировщик времён Второй мировой войны. Производился фирмой Hawker Aircraft Ltd. с 1941 г. до ноября 1945. Оставался на вооружении до 1947 года. Изначально разрабатывался как перехватчик для замены истребителя Хоукер Харрикейн. Один из самых успешных штурмовиков RAF в годы Второй мировой войны.Первый полёт в октябре 1939 г. совершила версия «R». RAF заказали 1000 машин под обозначением «Торнадо». Но р