Американские военные самолеты второй мировой войны. Великая Отечественная Война: пятерка лучших самолетов Американские истребители 2 мировой
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время,
что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.
Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.
Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.
Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).
Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.
Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.
Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.
Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.
В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).
Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.
В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.
Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.
Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.
Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.
Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.
Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.
Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.
На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.
Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.
Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме - это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.
Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.
Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее - превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.
Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.
Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.
На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.
Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:
Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4
В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.
Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.
Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения - Me 109 и FW 190».
Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.»
«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.
Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 - 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».
В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20-30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» - истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.
Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.
Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210-240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3-4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.
Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда - одного из известных-английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года.
«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».
Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции - ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.
Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой - 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки - у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 - 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.
Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...
Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача - уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.
Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.
О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций - А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 - 275 кг/мин, у Ла-5 - 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX - 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) - 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.
Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.
И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.
Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.
«Крылья Родины» №5 1991 г.
Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.
В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.
Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.
Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.
Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.
Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.
Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.
Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.
В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.
Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.
“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.
Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.
И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.
Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.
В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.
Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.
Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.
Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.
Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.
Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.
На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.
В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.
На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.
После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.
В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.
Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.
Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.
В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.
Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.
Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.
Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».
Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.
Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».
С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.
В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.
Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
Трагедия первых дней войны
Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 - самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».
Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.
Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.
Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.
По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.
Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.
Бомбардировщики
Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.
Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.
Пе-2 и Ту-2
Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода - безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.
Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.
Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Пе-8
Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.
Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.
Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.
На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.
Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.
Высокая скорость, максимальная маневренность и точность стрельбы определяют основное преимущество в воздушном бою
Если последние два фактора во многом зависят от личности и выучки пилота, то техническое совершенство и мощь моторов истребителей – искусство конструкторов и другого обслуживающего персонала.
Сегодня мы остановимся на самых быстрых винтовых истребителях Второй мировой войны, расставив их в соответствии со своеобразным рейтингом скорости. Рейтинг составлялся по итогам 1945 года, когда технические возможности союзных армий СССР, США и Великобритании начали более-менее соответствовать немецким.
Бешеный «Мустанг» (США)
В мае 1943 года началось серийное производство истребителей P-51 «Мустанг», к которым сразу же приклеилось прозвище «Бешеный». Главным достоинством этого самолета стали двигатели Packard Merlin V-1650-3 мощностью 1650 лошадиных сил.
Самолет изначально изготавливался для сопровождения и защиты тяжелых бомбардировщиков B-24 «Либерейтор» и B-17 «Летающая крепость». Бомбовозы должны были проводить ковровые бомбардировки районов, на территории которых, по данным разведки, располагались оборонные предприятия немцев, а целью «мустангов» было обеспечение их защиты.
Конструкторы отказались от размещения на истребителях «Мустанг» пушек, ограничившись четырьмя пулеметами крупного калибра и … держателями для бомб, превратившими самолет в суперскоростной штурмовик.
Истребители развивали немыслимую для того времени скорость до 704 км в час и были способны уйти от любого столкновения с немцами, вступая в сражение лишь с максимально удобных боевых позиций. «Мустанги» могли без дозаправки преодолевать до полутора тысяч километров. Они преимущественно применялись на азиатско-тихоокеанском театре военных действий, где японские истребители «зеро» с их максимальной скоростью 530-570 км/час просто не могли составлять им серьезной конкуренции.
Издававшее колоссальный шум чудовище развивало скорость до 685 км/час, а температура воздуха в его кабине достигала 50 градусов. Далеко не каждый летчик мог выдержать полет на этом фронтовом истребителе, но наиболее выносливые становились настоящими королями неба, подчиняя пилотов люфтваффе своим правилам.
Впервые высотные перехватчики Ла-7 поступили в серию в начале 1944 года. Эти истребители оснастили 14-цилиндровым двигателем АШ-82 ФН мощностью 1850 лошадиных сил, который в полете нагревался до температуры 220 градусов. Именно на Ла-7 летал самый результативный советский летчик Великой Отечественной войны Иван Кожедуб .
Ла-7 был настоящим боевым монстром, с огневыми возможностями которого поспорить не мог никто. Достаточно сказать, что его три синхронизированные пушки УБ-20 калибра 20 мм могли запросто «разрезать» истребитель врага пополам.
Уникальные возможности этой боевой машины позволяли без труда догонять «мессершмитты» и «фокке-вульфы», а бомбардировщики «юнкерсы» были для них просто тихоходными самолетиками.
Убийца «фокке-вульфов» Як-9У
Запущенная в начале апреля 1944 года в серию модификация фронтового истребителя Як-9 оснащалась 1500-сильным двигателем М-107А. Этот истребитель на высоте более 5 километров мог развивать скорость 672 км/час и отличался великолепной маневренностью в вертикальном полете.
На вооружении этого высотного перехватчика стояла одна автоматическая пушка ШВАК калибра 20 мм, а также два 12,7-миллиметровых пулемета УБС.
Благодаря техническим характеристикам и вооружению этот истребитель стал очень серьезным противником, с которым фашисты предпочитали не связываться в воздухе.
О многом говорит факт, что с октября по декабрь 1944 года летчики 163-го авиаполка на 32 самолетах совершили 388 боевых вылетов и всего лишь 18 раз вступали в боевое противостояние с летчиками люфтваффе. При этом было уничтожено 28 вражеских истребителей, а потери составили лишь 2 самолета Як-9У.
Единственным, но очень существенным недостатком Як-9У являлся малый ресурс сверхмощных двигателей, которые нужно было заменять уже через 25 летных часов.
Стервятник люфтваффе Focke-Wulf FW-190A
Однозначно лучший немецкий истребитель времен Второй мировой войны. Благодаря 14-циллиндровому двигателю ВМW-801D-2 мощностью 1700 лошадиных сил истребитель легко развивал скорость в 670 км в час.
При необходимости летчик мог включить впрыскивание водометаноловой смеси, что давало прирост мощности в 400 лошадиных сил и значительное ускорение в полете. Главной проблемой стало то, что конструкторы так и не смогли до конца войны решить проблему сгорания свечей при таком ускорении.
